7个月10万吨油料输到中国，中印油管成为盟军在亚洲打败日军的决定性因素之一。

　　印度阿萨姆邦雷多镇。1943年10月，美国将军刘易斯·A·皮克对刚从美国飞来为数不多的油管工程师下令：“输油管工程必须马上开始!”世界上最长的军用输油管线——中印管道开工了。

　　这条成品油管道由中国、美国、缅甸、印度等国共同修筑，总长度达3218千米，为中国抗战提供保证，被称作盟军抗战生命线。这是中国第一条成品油管道，也是当时世界上最长的一条成品油管线。它与从印度雷多延伸而来的滇缅公路一样名声显赫。

　　建议

　　1937年，七七事变后，日本发动全面侵华战争。中国沿海口岸相继陷落，进口成品油锐减。1939年，国民政府向美国订购的作战物资16.5835万吨，其中油料11.171万吨，占总量的67%。内地通道只有一条号称“通往中国717英里生命线”——滇缅公路。

　　为了让中国战场成为牵制日军主力的泥潭，美、英等盟国逐渐加大了对中国的援助力度，各种军用物资源源不断涌进中国，其中所占比重最大的就是汽油。滇缅公路1938年建成通车，畅通期间石油产品辗转运至云南、贵州、四川三省，运进汽油约20万吨。路上来来往往车辆运输的大多是油料，尽管成本甚高，运输车辆途中耗油量可观，但为了前线不断油，以南洋华侨机工回国服务团(南侨机工)为骨干的司机义无反顾地奔波在这条险象环生的公路上。

　　抗日战争年代，“一滴石油一滴血”，为了解决缺油困难，四川境内的江轮、汽车燃料改用天然气和木炭，还建立了一批酒精厂，用酒精作汽车燃料。先后在重庆和云南、贵州、江西、湖南等地临时兴办了一批植物油裂解厂和煤焦油工厂，生产替代石油产品。重庆动力油料厂规模较大，1939年到1944年，耗用桐油3850吨，菜籽油2170吨，共生产汽油4679.77桶，柴油1.7613万桶和部分机油、擦枪油和润滑脂。

　　抗战之前，我国所需石油几乎全赖进口，随着日本侵华的扩大，沿海港口一旦被日军占领，失去海上运输线，则抗战必需的石油只有从管道运输。1935年初，津浦铁路工程师郑华看到日本大规模侵华的趋势，考虑到油料只有在大后方用管道运输才能安全有效，提出了从缅甸腊戌经昆明、贵阳至重庆修建输油管线的建议书。

　　郑华的这一建议得到了美国油管公司的支持。之后，他对铺设油管的一些具体问题做了实际调查，对铺设油管所需设备、所需费用及铺设工程所需时间等问题做了详细论证。1937年5月5日，他将建议书递交行政院。但是，行政院经济部认为油管输油不切合我国实际，没有采纳他的建议。

　　抗日战争爆发后，郑华心急如焚，又将铺设中缅输油管的建议送交军事委员会运输总司令部。司令部将他的建议移交交通部审核。交通部认为铺管中的一些具体问题不易解决，请美国顾问谢安研究。谢安认为，中国没有足够的外汇用于铺设油管，缅甸汽油大量输供中国是难以保障的。这两个问题，中国无力开展输油管的铺设。郑华的建议又一次没有被采纳。

　　我国沿海口岸1940年10月已被日军占领，铺设输油管道迫在眉睫。郑华设法将铺设输油管的建议交到了蒋介石手上，得到了蒋介石的认可，批经济部、交通部会同办理，并指派财政部长宋子文邀请美国油管专家研究具体方案。经研究，决定先铺设从缅甸腊戍至昆明1146公里的油管，购置油管费用，由美国商借，工程费用由中国国库核拨。

　　决定一出，即开始进行各项筹备工作。然而，正当调运油管之际，日军逼近仰光。英国驻仰光当局迫于压力，1942年2月20日发出公告，限在24小时之内，所有在仰光的车辆和人员撤离仰光。中国驻仰光办理滇缅线国际运输的机构、车辆和人员，不得不于当日全部撤出，滇缅公路物资运输因此中断，油管无法运入，铺设油管的工作宣告中止。

　　油路

　　日军1942年从泰国暹罗攻入缅甸，击败入缅作战的中国远征军和英国军队为主的盟军，继而横扫中缅边境地区。在不到六个月的时间里，日军共出动飞机400多架次，轰炸沿路的桥梁，滇缅公路因此中断。中国本来就不多的汽车，因缺乏油料而“瘫痪”一片，甚至被迫改用酒精、木炭和煤炭这些替代燃料。但这些都无法跟油料比，汽车跑不起来，机件损坏也相当严重，运输能力锐减。日本深知中国缺乏石油，只要切断供给线便可打击中国军力、物力，逼使国民政府投降。

　　随着战事不断扩大，抗战各方都意识到，必须开辟向中国供油的新渠道：以英、美苦心经营多年的印度为根据地，修建从印度到缅甸、再到中国滇西的中印公路。与此同时，以美国为首的盟国痛下决心，不惜人力、物力、财力，沿公路走向铺设便捷的输油管道，以彻底解决中国战区油料不足的难题。

　　滇缅公路中断后，我国所需油料只能依靠“驼峰”空中航线，用飞机运油供应。但是，飞机的运量毕竟有限，而且本身还要耗费掉大量油料，不能满足作战的需要，严重影响着军事的进展。民用汽油就更加短缺了，严重的油荒在各地蔓延。当时，虽然提出了“一滴汽油一滴血”的口号，倡导爱惜、节省汽油，民用汽车改用酒精、木炭作燃料代用品，但无法从根本上解决问题。更为严重的是，改用代用品后，因燃料性能的差异，汽车动力不足，导致发动机部件损坏，越来越多的汽车限于待油、待修的状态，运输濒于瘫痪。

　　太平洋战争爆发后，美军直接参战，中国战场用油量大增。在这种情况下，解决中国战区严重的缺油问题，已是刻不容缓，铺设输油管道成为当时交通运输战线的头等大事。为此，1943年8月，中、美、英三国首脑在加拿大魁北克开会决定：美国出资，中、印、缅出力，铺设从印度加尔各答沿中印公路经汀江、雷多、密支那、八莫、畹町至中国昆明的输油管道，并确定当年12月开工。

　　史迪威将军统一指挥的中印公路1942年12月已经破土动工。这条从印度雷多向缅甸和中国滇西延伸的公路就是后来闻名遐迩的史迪威公路。中印油管的起点选在印度加尔各答，与滇缅公路终点选在缅甸仰光一样，都是看中了那里的港口集散优势。只要油管修通，运油船从中东运来的油料，很快就可以注油入管，输往中国。

　　和盟军一样，日本也建立了“石油补给线”。日本所需石油主要靠进口。当时，距离日本最近的大型产油区就只有印尼和马来西亚一带的南洋油田。南洋油田由英国和荷兰合作开发，附近建有炼油厂，1940年的石油产量为6510万桶，足以满足日本的需要。1941年7月，日军占领法属印度支那南部，即越南、老挝、柬埔寨，1942年初攻占了南洋油田，并修复了被破坏的炼厂等，1943年产量恢复到4963万桶的战时最高峰。

　　和中国一样，日本也需要把石油运回国内。因此，日本就从印尼经由中国南海、台湾海峡开辟了一条运油线路。但是，日本运油的油轮遭到来自美国强大的潜艇部队的打击。战争后期，油轮几乎是有去无回。到1944年，美国潜水艇异常活跃，飞机袭击更频繁，从南洋运回的石油日益减少，本土储备日趋枯竭。

　　油料短缺严重限制了日本空军的行动。1944年，日本飞行员训练时间从必须完成60个小时减少到30个小时。随着油料短缺情况的进一步恶化，日本航空训练干脆取消了。到1945年美军占领冲绳时，完全切断了日本与南洋油田的海上运输线，到8月战争结束时，日本的石油储备只有37万千升，海外的石油来源全部中断。二战后期不能保证石油的充足供应，致使日本在争夺制海权和制空权的战斗中处于劣势。

　　拼争

　　从印度的加尔各答、吉大港到缅甸丁加克的两条直径6英寸(152.4毫米)的油管、两条直径4英寸和一条直径6英寸的油管到达缅甸重镇密支那，两条4英寸的油管到八莫，一条4英寸的油管一直到达中国昆明的前进基地。全线共设置35个抽油站，50个储油池，总长超3218千米，还有数百英里的油管支线分布在沿线的加油站、储油库。全线使用油管总重量超过50万吨。

　　管线所用油管是美国当时刚研发出来的“高科技产品”。油管是由每节长20英尺(6.1米)的钢管连接而成，管径比现代长输管道小很多，无须焊接，每节之间以钢夹固定，再用螺丝拧紧，相对轻便，便于很快铺设和拆除。但中印油管建设其难度不逊于现代工程。

●中印油管解决了能源供应难题，解放了运输能力，大量原来运输油料的汽车和飞机改为运送更为急需的物资。

  这对战时中国的经济结构无疑是一次极大的调整。

　　在3000多千米的漫长线路上，来自中、美、缅、印等国的工程师、工兵、劳工抛洒汗水，争分夺秒。运输材料是最大的困难。铺设油管的材料，先用运输机运到印度，再装车运到中印公路上。卡车满负荷在山路上奔跑，折旧速度快得惊人。一套刹车系统最多使用一个月，而刹车片很难得到。遇到绝壁悬崖，或卡车开不过去的地段，工兵和劳工就得人拉肩扛，徒步翻山越岭，将管线物资运输到位。

　　同时开工建设的中国境内段油管，由设在昆明的美军供应部第三前方分部统筹负责。中国劳工在机械严重短缺的情况下，几乎纯粹靠手工铺设。他们吃苦耐劳的精神，给美国技术人员留下极为深刻的印象。奋战在油管铺设工地的劳工仅在印度就征募了7000多名。而中国境内则由美军技术人员协同中国军事委员会战时运输工程局组织军工2000人和民工万余人负责施工。建设这条管线美国工兵的工作量是100万个人工日，中国、缅甸、印度劳工的工作量也是100万个人工日。

　　输油管建设初期，工具和物资供应困难，甚至连扳手都没有，工兵用1英寸的钢管制作扳手，用手推车把钢管运到汽车无法通行的深谷丛林中，然后一捆一捆堆放着。1944年5月，缅甸新平洋和丁加克之间，工兵要抢在雨季到来前通过13英里(21千米)的沼泽地。因为白天中印公路要运输大量一线军用物资，修设管线的部队只能晚上运送油管。工兵和劳工把油管放到卡车上慢慢通过桥梁，然后扛在肩上过齐腰的泥水，在小船上对接管道，再沉入沼泽……

　　油管延伸到孟拱河谷时，连续45天下雨，工程师、工兵和劳工依然每天工作12个小时，衣服几乎没干过，一双皮鞋最多只能穿一个星期。很多工兵因为疟疾、痢疾和斑疹伤寒而病倒，加上各种丛林昆虫的袭扰，建设者减员幅度很大。这种状况下，数以千计的工兵和劳工努力让设备工具保持良好的状态，扛着拆卸下来的油泵站和设备一步一步运送、安装到预定位置。

　　在无水、无盐、无蔬菜的条件下，美方人员吃罐头，中方人员吃粑粑、饭团。油管铺至森林地带，先以刀斧开路，驱走毒蛇猛兽。在距村庄和公路较远的地方，夜晚不能回宿。美方搭帐篷，中方烤火度过寒夜，次日仍精力旺盛地工作。中方人员能适应艰难环境，在羊肠小路扛一根近百磅(45公斤)重的油管走过，而美方人员空手步行尚感困难。

　　美方人员对中国工程人员吃苦耐劳的精神极为佩服。在中美合作铺设油管的全部工程中，因气候恶劣，疟疾流行，各工程队虽配有医务人员和药品，患病缺勤者仍多，美方因病6人死亡，中方12人死亡。

　　中国远征军1945年1月20日从畹町将日寇赶出国门。1月27日，滇西远征军与从野人山一路杀来的中国驻印度部队在畹町附近的缅北小镇芒友(又称105码)胜利会师，中印公路完全打通。中印公路通车后中美双方加快了油管铺设，工程建设速度大大加快。

　　显现

　　第一批油料1945年4月9日通过输油管运抵中美在中国昆明的前线基地，比计划提前了6天。5月5日，在油管开工整整一年半后，在华的美军供应部司令戚夫士少将，与印缅战区美军司令柯维尔少将发表联合声明，宣告中印油管全部完工。

　　管线正式供油后，中国汽车运输迅速恢复了元气，一度萧条冷清的西南公路奔涌着各式满载物资与人员的车辆。中美盟军在反攻缅北日本侵略军的同时，组织5000多工程兵保护输油管，许多人在抢修和保护输油管中牺牲在异乡。

　　中印油管堪称第二次世界大战最伟大的军事工程之一，全长3200千米，是装配式管线，钢管外径均为114.3毫米。分为重型和轻型两种，重型钢管壁厚4毫米，轻型钢管壁厚1.6毫米。管子两端有槽头环形接头，用连接器连接，全线多为轻型钢管。穿越河流、公路的重型钢管，壁厚5.6毫米，电焊连接。最高压力3.5MPa，日输油能力约4800—5000桶。中国境内设有40座泵站和一座油库，以及有线电话和新式电动打字机。沿线设有加油站给汽车加油。

　　中印油管起自印度加尔各答港的油船缷油站，向东北沿布拉马普特拉河谷，经丁苏吉亚、利多，进入缅甸后，沿中印公路，经缅北野人山，越过喜马拉雅山的驼峰，经密支那，由八莫进入云南畹町，沿滇缅公路至昆明，再延伸至杨林、吴贡、陆良、沾益等飞机场。中印油管国外段，由美国陆军油管工程部队负责，中国驻印军队参加警卫;国内段约1100千米，由中美双方合作，美方负责施工，中方由战时运输管理局云南分局油管工程处负责管理。

　　中印油管国外段1943年12月开始动工，铺设至缅甸境内时，中印公路同时修建。由于缅北有的地区被侵缅日军占领，作战部队和筑路部队又需要油料补给，3支部队在一起，形成边作战、边筑路、边铺管、边输油的紧张局面。1945年2月国外段到达中国畹町附近，3月国内段开始动工，5月与国外段连接，6月1日开始向昆明输油。

　　1945年4月起，每月由中印油管输入我国的油料为1.8万吨，每天平均约输入600吨。截至当年11月停止输油，1945年5至11月的7个多月时间里，输入汽油、柴油、润滑油等油料约10万吨。相当于滇缅公路用汽车运油一年半的数量，较之飞机空运的油量更为巨大。

　　中印油管解决了能源供应难题，解放了运输能力，大量原来运输油料的汽车和飞机改为运送更为急需的物资，对战时中国经济结构无疑是一次极大的调整。云南不少军用机场上，飞虎队的战机频繁起降，令日本侵略者闻风丧胆的“空中堡垒”重型轰炸机，加足油料之后从嵩明机场出发，径直飞往日本列岛，扔下一串串惩罚侵略者的炸弹。这条输油管的修建是盟军最终在亚洲大陆打败日本侵略军的决定性因素之一。

　　1945年8月15日，日本宣布无条件投降。美国以战争结束、中印油管任务完成为由，停止供油。蒋介石和国民政府心有不甘，调动当时美国在中国开办的三家企业，亚细亚、美孚、德士古联手向美国政府提出“租用”中印油管。但美国政府不愿意在中国陷得过深，坚持原来的政策，拒绝开通中印油管。一条因战争而生的油管，在工作仅仅7个月后，因战争的结束而骤然停用。

　　抗日战争胜利后，“洋油”复由沿海口岸入境。1946年1月4日中印输油管线停输，累计向中国输入油料约10万吨。1946年7月24日开始拆除。废弃的油管成了贱卖品。境外管线，由美国“对外清理委员会”按照废旧金属的价格，将这些依然崭新的钢质油管以及抽油站、储油池等设备，廉价卖给印度的贸易公司。中国境内的管件及设备，除了被当地农民拆作零用，大多拆运至甘肃，供正在紧锣密鼓勘探和开采石油的玉门煤油公司使用。曾经在抗战最后关头发挥了重大作用的中印油管，渐渐湮没在历史深处。它像一具历史遗骸陈列在缅北丛林里。

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