茂名石化海上大码头是我国第一套单点系泊。工作生活在那里的员工与天斗、与海斗,痛并快乐着。

 

　　自1994年11月11日接卸第一艘油轮，截至2017年2月7日，茂名石化单点系泊已累计接卸油轮993艘，接卸原油1.911亿吨。目前每年单点系泊装置接卸的原油量超过1100万吨，超过茂名石化原油加工量的70%。

　　相比国内其他港口，茂名港水浅礁多，不能靠泊大型油轮，因此茂名石化成为了国内唯一在深海海域设置单点系泊的企业。单点系泊装置距离茂名石化港口分部第三作业区原油罐区直线距离约15.3公里，单点浮筒是一个漂浮在海面上的设备，所以在涌浪的作用下，拖轮和浮筒一直处于飘动状态，机械设备不能像在陆地作业那样方便使用。因此，在深海中，大部分的作业只能依靠原始的人力和基础工具完成，只有在大型维修和改造时才会租用具备海上施工能力的大型船舶设备。

　　为了保障单点系泊装置的安全平稳运行，茂名石化港口分部海上作业队只能“亲手”对单点系泊进行维护和保养，及时消除设备故障。

　　朝夕更替，深海之上,单点系泊任凭海浪一遍遍冲刷,冲出了不知多少悲欢离合的故事。故事的主人翁们还在与天斗、与海斗,挣扎着如同大海中的一叶扁舟。他们是海上“苦行僧”，与海为伴，与船为家，他们曾经依靠坚强的意志获取尊严，研磨技术;他们现在依靠精耕细作，护一方安全，守国有资产。

　　他们的故事不应被岁月卷进茫茫大海，消散于风浪之中，他们的故事应该被记住，被歌颂，被传承。

　　挺住!挺住!

　　老父亲始终没有等回儿子

　　医院窗外台风肆虐，窗内浓浓的消毒水味挥散不开，病房里，一个老父亲去世了，闭眼前始终没有等回儿子。

　　那天，台风临近，小孟身为拖轮船员一早便背上行囊，奔向拖轮。为了防台风，船员必须跟着拖轮去到海上的锚地，时刻调整船头迎着风浪，守护着拖轮。

　　浪花伴随着狂风，台风登陆。就在那时，小孟接到了父亲正在医院紧急抢救的电话。他焦急万分。全船所有人都想冒着风浪，奋力靠岸，让他赶去医院陪伴父亲。但风太大了，载重仅有几百吨的拖轮只有一个篮球场大小，在大海中仿佛一叶孤舟，被风吹得一会抛向浪尖，一会又跌入浪谷。拖船根本无法靠岸，必须继续停在岸边旁的锚地处躲避。

　　陆地近在迟尺，却远在天边。

　　那一晚，小孟的父亲去世了，闭眼前始终没有等回儿子。拖轮被困了两天两夜。那两天两夜中，负一层船舱狭小的寝室里，6名船员没有一点声音，但所有人都没有睡。

　　风平浪静后，拖轮顺利靠岸，小孟赶紧冲下拖轮，痛哭着赶去医院，为父亲奔丧。

　　再不让我下船，我就不行了

　　“茂名码头海底暗礁较多，国内只有茂石化单点设在了深海之中，拖轮经常出入深海，太颠簸了。这碗饭哪那么容易吃!”“茂石化七号”拖轮的老船长赖华欢平静地操控着方向盘，跟着拖轮晃晃悠悠，眼前一望无际。

　　驻扎在深海中的单点系泊，负责接卸国外进口原油。我方的人力、物力全凭小拖轮送到足球场般大小的外国油轮上，为了避免油轮卸油时撞上单点系泊，还得由一条拖轮在中间顶着油轮，控制方向，一条拖船拴在油轮后面，控制速度。

　　所以，面对再大的风浪，拖轮上的船员都得留在拖轮上，死守，硬抗。

　　这些年，新来的年轻人吃了不少苦，也被磨出了一身铜皮铁骨。但有一名年轻人让赖船长印象很深刻。那名年轻人体质较差，刚跟拖轮的那几天正好赶上海况恶劣，连老水手都狂吐不止。最多时，一个人一天吐十几次。

　　那几天，除了船长和大副控船外，大家都躺成大字瘫在床上，手脚使劲撑着床边，防止被甩下去。每个人的床下还放个大桶。过一会儿，就有一个人抱着桶开吐，全屋都弥漫着呕吐味，更引人想吐。

　　“再不让我下船，我就不行了!”当他们这样在海上漂泊了5天之后，年轻人又一次把胆汁吐了出去，脸上一片死灰，目光呆滞。

　　经过汇报，码头紧急派了一条船将他接走。经过几天的思想挣扎后，那名年轻人最终还是选择留在了港口。

　　船就是船长的命根子

　　“茂石化八号”拖船船长，何远祥，50多岁，今年已经在海上作业了6000多个小时。他的船最小，最颠;他的人，最憨厚，最耐苦。晚上行船时必须关灯，才能看清前方航线，驾驶舱里一片漆黑，船员们笑说只有船长的光头顶是亮的。他也只是目不转睛地盯着电子海图和雷达，嘿嘿憨笑。

　　最苦的活儿，首选永远是他。单点大修时，需要我方从广州的码头运来大型吊船。港口经过一个星期的查海图、定航线，“八号船”按时出航了。

　　一路摇摆飘荡，海水时不时冲刷着甲板，最大的浪可以打到十米高的驾驶台玻璃上。厨房里，锅里的水晃来晃去，米饭根本煮不熟，全是夹生饭。轮到谁炒菜，谁坚持站着炒完菜后，便没了胃口吃，躲到一边呕吐。

　　去时，航行了22个小时，回来时，拖着千吨大吊船，航行了两天两夜。就在这三天中，何远祥每天只是插空眯三四个小时，便又跑到驾驶室里控船。船长对海况不熟是件极度危险的事儿，海下有暗礁、渔网，蹭坏或挂上船桨，船就得抛锚。于拖船，他不舍得;于大修，他耽搁不起。

　　船就是船长的命根子，船长的家。只要船离开码头，船在船长在，真的到了极度危险需要弃船的时候，船长才最后离船。

　　轮机长崔锦勇说，有一次，“八号船”去船厂检修，需要全船刷漆防腐，一船的油漆味，呛得人呼吸困难，直流眼泪。但检修了3天，何远祥船长就在船上守了3天，绝不离船半步。

　　突击!突击!

　　消失在视野中的“三八线”

　　坐着拖轮颠簸了2个半小时后，系泊长、车间主任张国伟和班长孙铁带着8名班员登上了一艘新加坡油轮。曾经作为船员去过三四十个国家的张国伟经常苦中取乐，笑说，班员虽然没出国门，却比他走过的国家都多。

　　虽然胃里已是翻江倒海，但他们上船后还是直奔饭堂，因为，一系列体力活马上接踵而至，吃饱了才有力气干活。孙铁吃着船方提供的丰盛快餐，不禁讲起了十多年前的故事—

　　那时，有些外轮上的老外对咱们还不太了解，对我们戴着有色眼镜，慢慢地，在餐厅出现了一条无形的“三八线”。我们船员感到很没面子，私下里分析被人瞧不起的原因，感觉还是自己的技术不够硬。

　　他们并没有去争论，而是下定决心，一定要把这口气争回来。当时的中国需要原油，需要技术，他们开始刻苦学习，深入专研，掌握了卸油操作技术。渐渐地，他们从刚开始外轮偷着不把油卸干净，到后来可以全面检查出哪个地方有存油，并且掌握如何安排船方卸干净。在船方拒绝配合的情况下，还能拿出条款，指明自己上手卸空油仓。后来，他们每次都能把油卸得干干净净，就连老外都对他们刮目相看，钦佩有加。

　　如今，他们通过不卑不亢的努力，与外国船员们互相尊重，友好共处，双方一起过节，组织娱乐活动，其乐融融，那条“三八线”早已不存在了。

　　不穿制服的海上救援队

　　台风天是对船员最大的考验，必须在台风来临之前将拖船驶到锚地，时刻调整船头，逆风相对，再大的风都得扛过去。

　　2016年10月，台风“莎莉嘉”来袭，港口4艘拖轮全部回到锚地，准备防台。但茂名海事局突然发出救援报警，一艘“宏兴1”千吨级货轮，途经茂名海域，突遇主机故障失去动力，船紧急抛锚。

　　当时受“莎莉嘉”影响，失事所处海况已经达到阵风7-8级，最大涌浪3米，且海况会随台风靠近越来越差。船体激烈摇晃，开始走锚，随时有倾覆的危险，7名船员命悬一线。

　　救，容易把自己搭里，不救，货轮只有死路一条。救还是不救?

　　必须救!港口分部应急指挥中心一声令下，仅有百吨级的“茂石化九号”拖轮带着海上作业队11名骨干组成的抢险队，由安全总监黄裕雄一线靠前指挥，立刻出港救助。他们被台风吹得一会抛向浪尖，倾斜着大角度高出海面3米高，仿佛下一秒就会侧翻，一会又跌入浪谷，四周被大浪包围，海浪比船都高，从远处看不到拖轮，还以为被埋在了大海里。

　　他们并没有退缩，冒着风浪一点点前进，一点点连接缆绳。经过近9个小时的生死时速，他们艰难地把失事货轮“宏兴1”拖回到茂名港池内锚地抛锚避风。

　　“我做安全总监这么多年，从来没见过这么危险的情况，当时真的以为自己回不来了!” 据黄裕雄回忆，这支队伍每年都会接到几次紧急救助任务，已经连续8年被海事局评为粤西地区“两防一救”先进单位，被誉为“不穿制服的海上救援队”。

　　只能靠一双手，一条船

　　这里有一项纪录：20天内，单点系泊7艘油轮接踵而至，在冷空气侵袭频繁、海况恶劣的情况下，单点系泊安全高效连续作业19天。

　　一条船接一条船卸，从这条外轮下去，接着上那条外轮，对于海上作业队来说虽然辛苦，但可以节约往返油耗，是笔划算的买卖。

　　海上作业与陆地作业截然相反。海上班组无人更换，大件设备、零件没有拖车运输，设备维修也没有检修人员协助，一切的一切只能靠这一双手，一条船。

　　班长孙铁一上船后，就开始准备接管。他把身上所有的力气压在十几斤重的大扳手上，快速拆卸大螺栓，一刻也不敢耽搁，因为下一条船多等一个小时就要赔付两千美金的滞纳金。

　　在卸两艘挨着的油轮时最难熬，他们一边拆一条管一边卸余油以节省时间。就这几名船员不休息，一条船收尾后，又马不停地赶赴另一条船接管，全是重体力活，一干就是十几个小时。那次，7艘油轮无缝连接，他们安全高效接卸原油100多万吨，减少滞期时间两天多。

　　还有更“重”的苦。

　　更换系泊上的设备更是一项重体力活，上吨重的设备只能靠他们用铁链和缆绳亲手吊装。他们借助海力，等待大浪抬起小船时，借力拉绳，再在太阳的暴晒下伺机以待。海况每个小时都不一样，只能在海况好时争分夺秒地干。曾经有人累到或是受不住颠簸掉到了海里，被捞上来接着干。

　　出海在外，与天斗，与海斗，永无止尽。

　　难舍!难舍!

　　我只想讨个老婆

　　“我就直接问女生，我有个朋友30岁了，一个月20几天不能回家，你们谁愿意要?结果谁都不愿意，我好伤心呀!” 邱文宽是“茂石化八号”拖轮大副，在工作中能吃苦，一根筋地跟着船长硬熬，熬出了不少本事，也是见过大风大浪的人。

　　但他却栽在了爱情的小阴沟里。

　　其实，他自己心里也明白，谁会一开始就爱上一个不回家的人。家里催得急，没办法，他一不出海就硬着头皮参加相亲、联谊这些交友活动。在探亲回老家的火车上，也不忘跟单身女老乡献献殷勤。

　　不过，按照他的“失恋”经历，他根本没有时间追求女生。刚看上的女生，出海几次回来后，就变成了别人的女朋友。

　　像他这种单身汉，作业队里有七八个，他们长期处于封闭环境里，交际面太窄了。

　　小杨是近两年新进来的外地大学生，跟女朋友高中时谈的恋爱。顺利地熬过了6年异地恋后，他来到了港口，然后出海了。

　　小杨和女朋友见面时间由一个月好几次，慢慢变成一个月一次，然后两三个月一次。深海区经常没信号，要不然也是断断续续的。女朋友给他打电话，他经常不在服务区，有时电话连上了，一分钟断线五六次。去年，女朋友跟他提出了分手，他感到很伤心。

　　到底是为了啥

　　“居然有床给我睡!太幸福啦!” 刚登上外国油轮后，监控员梁民手拎睡袋，看着眼前的房间，有一张小床，有铺垫，有被子，觉得自己住进了五星级大宾馆。

　　油轮虽大，但一般只给我方留出一间“苏伊士房”。其实就是一间不透气的工人房，不到十平方米的小房间里，挤满了6张床。但这还不是随便能享受的待遇，由于经常性床位欠缺，几名卸油监控员只能在机舱旁的健身房里打地铺，随着机泵突突不断地抽油，身体跟着机泵震动，脑袋嗡嗡作响。

　　刚开始 ，他单纯地想看最漂亮、最独特的海上日出，那得多牛，多有文艺范。但在甲板上守了几天后，他死心了。

　　“天水相接的地方出现了一道红晕，慢慢扩散，一纵一纵地，终于冲破了云霞”。这种场景，确实只能存在于他的想象里。现实是，深海海面雾气蒙蒙，有时能见度不足百米，看见日出时，日出早已高高挂在了天上。

　　不过有一次，他们晚上抢着卸船，因为下一艘油轮马上就要到达。从晚上忙到清晨，就在凌晨4点多钟，他们拎着行李往另一艘油轮前进时，一片片粉红色的霞光突然出现在眼前，似有似无，似梦似幻，围绕在油轮四周，弥散开来。他们感到很意外，很惊喜。

　　系泊长张国伟赶紧拿出防爆手机给他们拍照。

　　他们几个人扛着行李，站成一排面朝大海，谁也不知道脑袋里到底在想什么，就是觉得再累也无怨了。咔嚓!留下了一份只属于自己的日出。

　　老海员的眼泪

　　张师傅，1994年进入海上作业队，已在海上漂泊了22年。他熬过了妻子的不理解、孩子的埋怨、朋友的日渐疏离。他以为自己会永远与海为伴，与船为家，度过自己的海上人生。

　　“闹呀，闹得可凶了，就觉得我出轨了。我一个月在家都呆不上一个星期，经常当天回家，晚上接个电话又被拉走了。”他讲起年轻时的趣事，当时真是说不清，哪个单位都没规定职工要天天上班的，又不能让妻子跟着上船以示清白。那就只能熬，熬到妻子年龄大了，也就不管了，不闹了。

　　拖轮的休息室里，电视机沙沙丝丝，一会儿灰屏，一会儿有模糊的人像。旁边长凳上横七竖八地躺着有些晕船的船员。他口若悬河地讲述着海上的生活。

　　张师傅喜欢在海上过节，心之所向，情之所系。

　　有一年春节年三十晚，系泊长带领班员们煮好一大桌菜，邀请外轮船员一起过节。还有一次，恰逢感恩节，外轮船长安排厨师烧了一只火鸡送给他们。火鸡吃起来硬硬的，张师傅还是觉得白切鸡好吃。

　　22年间，张师傅在与外国船员的频繁接触中，总结出了一些外国船员的特点：韩国人说的英文语音有点重;印度人成天吃咖喱，从身边路过一身咖喱味;科威特油轮环境最好;绝大多数伊朗人不吃猪肉……

　　说着说着，他的眼睛里已是热泪盈眶。对热爱海上生活的他来讲，再有一年，他就得退休了，就得退出这片海了。

　　本文图片均由茂名石化提供

　　责任编辑：石杏茹

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