——中国电气化铁路建设十万公里纪实

　　实现铁路电力牵引是铁路技术的重大升级和能源结构的历史性转变，是铁路向现代化迈进的重要标志。从1958年至今，短短62年的时间里，中国电气化铁路从无到有、由弱变强，运营里程突破10万公里，电气化铁路里程和高铁里程稳居世界第一，一张世界上规模最大的电气化铁路网和最发达的高铁网正在神州大地快速延展。

　　历史的画卷

　　1958年6月，中国第一代铁路电气化开拓者以宝成铁路为战场，开始了新中国铁路电气化事业的艰难探索，揭开了我国铁路电气化事业发展的序幕。此后，中国电气化铁路就伴随奋斗者的脚步，踏过千山万水，遍布南北西东，不断为中国铁路插上“腾飞翅膀”，在神州大地上矗立起一座座不朽的丰碑。

　　从1958年到1998年，我国电气化铁路里程达到1万公里，足足用了40年时间。

　　从1998年到2005年，我国电气化铁路里程达到2万公里。实现第二个1万公里的增量，用了8年时间。

　　从2005年到2009年，我国电气化铁路里程突破3万公里，实现了第三个1万公里的增量。而这次，仅仅用了不到4年时间。

　　3年后的2012年底，我国电气化铁路总里程突破4.8万公里，超越俄罗斯，跃升为世界第一。

　　截至2019年底，我国电气化铁路总里程突破10万公里，高速铁路总里程达到3.5万公里，我们建成了世界上最发达的高铁网。

　　随着复兴号列车开始时速350公里商业运营，向世界展现了“中国速度”，亮出了“中国名片”。

　　随着京张高铁的建成开通，我们实现了铁路自主设计建造从时速35公里到350公里的历史性飞跃。百年京张铁路的奋斗，见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。

　　难忘的记忆

　　62个春秋，见证了中国电气化铁路从无到有、从山区到平原，从低吨位到单元重载、从常速到高速的探索创新之路，见证了中国电气化铁路科技水平从起步到引领的历史进程，同时也记录了一代代铁路电气化事业开拓者“艰苦奋斗、不断进取、勇于奉献”的精神风貌。

　　1958年宝成铁路宝鸡至风州段开工，掀开了中国电气化铁路宏伟篇章的序幕，中国电气化铁路实现了从无到有的突破。

　　1977年，横贯陕南的中国第一条新线电气化铁路——阳安线建成开通。

　　1982年，中国第一条双线电气化铁路——石太线建成开通，大幅提高晋煤外运能力，提速中国经济发展。

　　1985年，中国第一条采用AT供电方式的电气化铁路——京秦线建成开通，大大提高了牵引供电能力。

　　1992年，中国第一条开行重载单元列车的现代化铁路——大秦铁路建成开通，成为中国现代化重载铁路的示范工程，树立了中国铁路重载运输的新标杆。

大秦铁路

　　1996年，中国第一条质量全面上台阶的电气化铁路——宝中线建成开通，实现了工艺标准化和接触网配件质量全面升级。

　　2008年，京津城际铁路建成开通，这是中国第一条时速达350公里的高速铁路，为构建中国高速铁路电气化技术标准体系奠定了基础。

京津城际铁路

　　2009年，武广客运专线建成开通，成为当时世界上运营速度最快、运营里程最长的高速铁路，实现了牵引供电核心设备从引进国外技术设备到全面实现国产化的突破型转变。

　　2011年，京沪高铁建成开通，成为世界上一次建设里程最长、标准最高、具有世界先进水平的高速铁路，双弓运营动车组创造了时速486.1公里的最高运营试验速度，形成了具有中国自主知识产权高速铁路牵引供电系统技术体系。

京沪高铁

　　时代的风采

　　2010年，中国高铁第一次成功踏进热带台风地区，海南东环高铁采用适应热带台风的牵引供电设备，解决了热带高温、强台风、强降雨地区的牵引供电系统稳定性和可靠性问题。

　　2012年，中国高铁第一次成功穿越高寒地区，哈大高铁采用适应高寒环境的牵引供电设备，建立了严寒地带牵引供电关键技术标准。

　　2014年，中国高铁第一次成功挑战高原禁区，兰新高铁采用适应高原环境的变电设备及接触网整体腕臂，让高铁经受住了高原、高寒、大风的考验。

兰新高铁

　　2017年，西成客专开通运营，秦蜀两地一日还，如今蜀道不再难。同年，京沪高铁达标示范线建设，“复兴号”以时速350公里双弓商业运行，成为世界高铁运营新标杆。

　　2019年，由我国自主设计建造、世界上最先进的时速350公里的智能高速铁路——京张高铁建成开通。以此为标志，我们开启了进入电气化铁路智能时代的大门。

京张高铁

　　通过各大重点工程的建设，我国在一些重点领域、重点项目和关键技术的研发上获得重大突破，积累了山区、沿海、高原、戈壁、沙漠、大风、高寒等特殊运营场景下电气化铁路和高速铁路建造和运行维护经验。

　　回首62年的峥嵘岁月，铁路电气化事业的开拓者们通过一条条铁路、一项项创新，续写着光荣的历史，也创造着光明的未来。我们建立了一整套电气化铁路设计、装备制造、工程建造和运行管理的科学方法和技术体系;形成具备了先进的工程设计、装备制造、安装调试和维护管理能力;智能牵引供电技术体系和工程实践取得了重大突破，实现了从引进技术到中国制造再到中国创造的历史性跨越，正在由 “追赶”坚定地迈向“领跑”。

　　未来的使命

　　当前，新一轮科技革命和产业变革正在深入发展，新一代信息和智能技术与铁路技术融合发展的趋势不断加快。世界铁路技术尤其是高铁技术竞争非常激烈。我国铁路也正在由高速发展阶段向高质量发展阶段转换。随着路网规模的持续扩大和高铁运营周期的不断延长，各种传统和非传统、内部和外部、可预见和不可预见的风险隐患重复交织、相互作用、相互影响，确保铁路安全面临越来越大的压力和挑战。

　　保持中国高铁、中国牵引供电在世界上的领跑地位，建设好、维护好世界上最发达的高铁网，要求铁路电气化人迎难而上，担当作为，广泛应用云计算、物联网、大数据、人工智能、机器人、下一代通信、北斗卫星导航、BIM等新技术，大力发展智能牵引供电技术，通过对供电设备设施及相关内外部环境信息的全面感知、泛在互联、融合处理、主动学习、科学决策，实现牵引供电建设、运维全过程、全生命周期的高度信息化、自动化、智能化，确保牵引供电系统更加安全、可靠、经济、高效地运行。

　　党的十九届五中全会勾画出了“十四五”规划和2035年远景目标。铁路作为国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，在经济社会发展中的作用至关重要。电气化是中国现代化铁路特别是高速铁路的动力之源，在“交通强国，铁路先行”中肩负着提供不竭动力的重要使命。时代的重任历史性地落在我们这一代铁路电气化人的肩上，我们一定要以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，坚定不移贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，把握方向、稳步前进，努力提升供电设计建设运维现代化水平，推动中国铁路高质量发展，在全面建设社会主义现代化国家的新征程上勇毅前行、行稳致远，书写新时代铁路电气化事业发展的新辉煌!

　　(许建国系中国铁道学会电气化委员会秘书长;张世永系中铁电气化局党委宣传部副部长)