未来还需要多方努力，才能有效推进综合加能站的建设步伐。

 

　　“十四五”的第二年，综合加能站发展已然开始提速。目前，中国石化已发展“油氢电服”综合加能站10座左右。

　　中国石化原董事长张玉卓曾表示，中国石化将加快打造“油气氢电服”综合加能站。规划到2025年，建设1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站点。中国石油董事长戴厚良表示，中国石油将加速推进油、气、热、电、氢多元融合发展。

　　然而，发展成本过高、审批流程长仍是综合加能站发展的难题，未来还需多方努力。

　　全产业链融合发展

　　综合加能站在提速的同时，让人最为担忧的是成本问题。特别是爆发式增长的加氢和充换电业务，目前均存在这个问题。

　　不得不说，无论是日加注量达到1000公斤的为冬奥会保供的崇礼北油氢综合加能站，还是日供氢能力达到1500公斤的北京延庆的兴隆综合加能站，看着加氢量不少，如果单从加氢的角度来说很难实现盈利。

　　难盈利的原因是，无论加氢站建设成本还是物流成本都很高。据统计，建设一座小规模加氢站单站投资在800万元~2000万元。由于我国自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，压缩机、加氢机等核心设备以及关键部件需要极高工艺，目前还未国产化，主要依赖进口。其设备成本占加氢站总成本的大部分。不仅如此，物流方面，目前国内以气态氢运输为主流，一辆运送氢气的鱼雷车，运输的氢气质量仅为车身自重的2%左右，每趟只能运输300~400公斤的氢气，单趟装卸时间达十几个小时，大大拉高了氢气的使用成本。

　　“加氢站运行成本高昂，且目前以加油站为基础建设的大部分加氢站，又都是为了推广氢燃料电池汽车配套的，并不是一个商业化的方式，经济效益很难保证。”一位氢燃料电池汽车研究员表示。

　　不仅是加氢业务，目前，充电桩行业发展面临的一个首要问题是“盈利难”。如果不盈利，企业没有动力建更多的充电桩。这个问题一直比较突出。其实，充电桩本身设备成本比较低，但充电桩相关的综合成本比较高。因为除了充电桩设备外，建桩需要有场地和必要的投资，还需要不菲的施工费用。而运营过程中，还会面临着充电负荷不足等问题。

　　业内人士曾表示，城市非核心区域和高速服务区的充电桩在平时使用率较低，经营效益不佳并不意外，甚至可能处于长期亏损的状态。

　　很明显，充电桩利用率是考量盈利的最重要因素。据光大证券数据，充电站盈亏平衡点的利用率在8%左右。中汽协相关数据显示，截至去年第三季度，充电补能行业整体利用率只有3%~5%，远未达到平衡点的门槛。

　　“目前，加油站向综合加能方向发展成为一个趋势。换电站不应发展太快，因为其盈利模式非常不确定。”专家表示。

　　两大石油公司无论是氢能还是充换电业务，单纯拿出某一项业务都很难说盈利。在绿色低碳发展的趋势下，目前主要是以示范为主。盈利方面主要还是靠传统加油和非油业务。

　　放眼国外，短期来看像壳牌、道达尔这样的能源公司并非将增设比如氢能或充电业务作为直接盈利点，而是将其作为盈利链条上的某一个助力环节。这样持续性的盈利方式，同样为传统的能源公司打开了新思路。

　　正如中石化原董事长张玉卓表示：“‘十四五’时期，中国石化将为社会公众提供综合能源，以消费终端为突破口带动产业链的能源转型。”

　　对于长期存在的成本问题，专家指出，目前液态氢在远距离运输上更划算，存储时占地面积小，能为加氢站建设节省用地成本。但是，液态氢存在液化时能耗大、全过程蒸发等不利因素。因此，可探索在电价便宜地区发展氢气液化，降低物流成本。

　　加氢和用氢方面，两大石油公司一方面可以和国内外车企合作，共同培育氢能源商用车、乘用车市场;另一方面，可以在科研、生产、销售等领域全面发力。

　　“传统能源公司具有上中下游的一体化优势。目前，它们都把新能源发展放在一个显著的位置，持续加强全产业链融合发展，成本的大幅降低指日可待。”国家发改委高技术司副司长王翔说。

　　简化审批流程

　　除了高昂的成本外，审批流程也是企业日常头疼的事情。因为综合加能站，无论是发展什么项目，只要和能源安全挂钩审批流程就没有容易的。

　　“加气、充换电业务手续多，虽要跑十几个政府监管部门，那相对还好，最终也能跑下来，但真正难的是加氢项目。”中国石化福州石油经理表示。

　　“一座加氢站的审批，从最开始的规划、立项、拿地、各种报建手续，再到开工及最后建成验收，要跑33个部门盖33个章，最后还要市长签字。建一座加氢站，几乎要跑遍所有政府部门。”中国石化广东石油相关负责人表示。

　　即便在原有加油站的基础实行扩建，不涉及拿地等手续，但各种审批下来也需要半年至一年的时间。

　　“虽然时间长，但对于很多地方，加氢站正在实现零的突破，地方政府也不清楚由哪些部门来进行审批，要走怎么的审批流程，那就非常难办。”中国石化下属石油公司一领导说。

　　去年，在江苏省两会上，中国石化江苏石油一高层领导指出，江苏石油在发展油氢合建站和加氢站过程中面临建成无法开业的困难。

　　“以南京为例，加油站的审批由商务局主管，加气站的审批由城乡建设委员会主管。”这一高层领导表示。目前，加氢站在取得前期的各项备案和安全预评价审批等手续后，第一步申请办理的气瓶充装许可证存在条款误读，导致审批手续互为前置条件的矛盾;第二步在办理燃气经营许可证还是办理危险化学品经营许可证上存在异议。

　　对此，这位高层领导建议，要进一步明确加氢站审批责任和流程。在国家有关部门出台加氢站审批、管理规定前，参照国内有关城市加氢站管理规定及实际审批情况，明确加氢站运营期间的归口管理部门和安全监管部门，明确审批程序和流程。建议同步下发气瓶充装许可证和危险化学品经营许可证或燃气经营许可证中的一种，加快推进加氢站的投营。

　　专家也有同感：“要想加快发展综合加能站的发展，加氢站项目是非常重要的部分。加氢站的布局，首先要使国内现行法律法规针对加氢站的审批、建设、管理、安全保障等内容进一步规范细化，让各企业按照官方标准稳妥推进加氢站的建设;其次，根据当地实际情况，简化审批程序。”

　　“长远来看，随着综合加能站的快速布局，我国应尝试在各地推广‘加能合一’合并审批改革。以前需要多个部门审批盖章的，要将多个部门形成合力，推行一证一部门审批就能完成，这样就能大大节约审批时间和流程。”专家表示。

　　技术突破仍是关键

　　“一定要结合应用端的实际情况，需要充电、换电，还是加氢、加气，不能为建加能站而建加能站。”同济大学张存满教授认为。

　　未来综合加能站的发展进一步提速，技术突破依然是关键。“我们也要清楚认识到，我国氢能产业仍然处于发展初期，面临着产业创新能力不强、技术装备水平不高、支撑产业发展的基础性制度滞后等诸多挑战。”王翔说。

　　需要积极发挥规划引导和政策激励作用，统筹考虑氢能供应能力、产业基础和市场空间，与技术创新水平相适应，有序开展氢能技术创新与产业应用示范，避免一些地方盲目布局、一拥而上。这包括各地方要综合考虑本地区氢能供应能力、产业基础和市场空间，在科学论证基础上合理布局氢能制备、储运、加注、应用等产业链相关项目，稳慎有序地推进项目建设。

　　“坚持创新驱动发展，采用‘揭榜挂帅’等方式，持续加强全产业链技术装备攻关;加快氢能创新体系建设，合理布局创新平台，培育一批创新型企业，培养一批高水平人才队伍。”王翔指出。

　　不仅如此，充电业务的技术创新同样重要。“创新业务的过程并不容易。”中国石化集团公司高级专家王维民说。这其中，一个制约因素是加油站电容较小。如发展充换电业务，电容需要增容和扩容。另外一个制约因素是，充换电站需要解决瞬间充电功率大对电网的冲击问题。目前的创新思路是加油站要有储能系统，但这方面仍存在政策障碍和技术障碍。

　　充电站充电慢，一直是消费者烦恼的事情。从用车习惯的角度来讲，缩短充电时间其实要比增加续航里程更重要。如果为电池充满电量的时间与加满一箱油差不多，可以想象消费者的体验将得到质的飞跃。这同样需要技术突破。

　　除此之外，在“双碳”目标下，换电站可以作为一个发展方向，但要实现大规模的应用，就要从国家层面解决所有厂商的电池标准化问题。只有这样，才能有利于换电模式的长足发展。

　　“综合加能站要发展，各方面均需要完善，且要有技术性的革命。最为关键的技术改革，将让产品的成本有可能实现大幅度的降低。”业内人士表示。

　　凡事预则立。近年来，两大石油公司对科研投入在提前布局。2018年9月，中国石化成立新能源研究所，为发展新能源产业提供关键技术支撑和决策咨询。今年4月1日，中石化雄安新能源有限公司正式揭牌。该公司将进一步推动氢能科技研发，新能源科技综合服务平台搭建，布局各种新能源产业将被提上日程。

　　无论如何，随着新能源格局不断延伸，打造国际一流、服务齐备的综合加能站，实现由单一油品经销商向综合能源服务商转型升级，为顾客提供“油气氢电”等多种能源供给，以及汽服、餐饮、便利店等多业态服务等，成为未来两大石油公司等油企的长期目标。

　　我国的加能站建设和发展，虽任重而道远，但未来可期!

　　责任编辑：周志霞