结合当前充换电基础设施难点痛点，石油企业在网络发展过程中要做好综合研判。

　　截至2023年6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.94%。截至2023年9月，全国充电基础设施累计数量为764.2万台，全国换电站保有量约为3200座。随着新能源汽车保有量的飞速增长，与之相配套的充换电基础设施仍需持续建设完善。

　　结合当前充换电基础设施难点痛点，石油企业在转型打造“综合加能站”网络发展过程中，应充分结合各城市新能源汽车补能需求、充换电基础设施建设情况和场地和未来市场发展预测等因素，综合研判做好相关推动工作。

　　发展现状

　　当前，新能源汽车补能方式主要分为充电和换电两种方式。其中，充电又分为直流快充和交流慢充两类，技术发展相对成熟，也是消费者首选的补能方式。换电方式通过对大量电池集中存储、集中充电、并在换电站内向新能源汽车提供电池更换服务，能够压缩补能时间，提高补能效率。

　　近两年，国家相继发布相关政策，鼓励发展充换电业务。例如，2023年，工信部等八部门联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》。《通知》要求，完善充换电基础设施建设，加强公路沿线、郊区乡镇充换电基础设施建设和城际快充网络建设，推动充换电设施纳入市政设施范畴，鼓励利用现有场地和设施，建设一批集充换电、加油等多位一体的综合能源服务站。

　　充电方面，一般由80%交流慢充+20%直流快充充电桩组成。慢充一般需要2~3小时，时间比较长，车主在一体站有充裕的时间进行二次消费;直流快充可以实现快充快走，能够满足社会大部车辆快速补电的需求。

　　换电方面，一般不到3分钟即可换电完毕。车辆从进站到出站约用5分钟，场景及效率堪比燃油车加油。换电站每日可为200余台次车提供服务，不仅有效解决充电慢的顽疾，而且具有不错的经济性。来自北汽的数据显示：对于出租车而言，使用费用为0.2~0.3元/km，电池租金458元/月;对私家车而言，最低档428元/月，含1200 km行驶里程，平均每天40km，折合0.738元/km，基本能满足各类人群的需求。

　　核心痛点

　　充换电补能方式虽然优势明显，但我国当前网络建设严重不足，仍存大巨大缺口。根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035)》(征求意见稿)，到2030年我国新能源汽车保有量将达到6420万辆，按照1∶1的车桩比建设目标，我国充电桩建设总量存在6200万台以上的缺口。究其原因，由于动力电池技术升级进步对充换电技术路线发展具有重要影响，在续航里程足够时充电难、换电难、成本高是用户的最大痛点。

　　充电难点在于快充超充安全隐患大。2023年以来，补能技术发展风云变幻。宁德时代发布神行超充电池，小鹏、理想等车企超级快充迅速落地。各家车企争相推出800V超充方案，超充技术不断取得突破;满足2C和4C充电倍率的动力电池、300kW以上大功率充电技术等不断涌现。随着新能源汽车快充补能所需时间持续缩短，用户期望的快速补能技术上已经完全可以实现。但大功率快充扎堆充电导致电网负荷峰上加峰、造成电压偏离、电压越限、配网改造费用较高。同时，超充会带来安全隐患。以800V高压快充技术为例，其输出的电压和电流非常高，有导致电线过热、起火等安全隐患。

　　换电难点，一方面是由于电池标准不统一。目前，换电模式主要应用于电池相对统一的公交车、物流车等领域应用。几乎所有动力电池产品是根据主机厂要求来做定制，动力电池跨品牌、跨车型不通用，降低了资产利用率，增加了资产负担。另一方面是用户习惯未形成。换电补能以及车电分离作为创新商业模式，当前车型发展和商业推广力度仍不够，个人消费端缺乏体验契机，普通用户很难正确感知换电服务的优势，难以形成牢固的用户黏性。

　　成本也是一大痛点。一方面，充电桩运营和维护成本高，国内大多数充电桩场站难以实现盈利。随着新能源产业涉及的各项标准化的更新完善，多数老旧设备已经不适合当前的技术要求，维护成本逐年增高，即使大多数充电运营商近两年逐步提高充电服务费价格，但仍难实现盈利。另一方面，换电站的资金投入较大。车电分离模式下，电池更是重资产持有模式，奥动和吉利等运营商近年来一直在推广“加盟模式”以降低资金投入，但市场反应一般。

　　发展路径

　　痛点颇多，但对应万亿元级市场，未来充换电网络建设仍将保持快速发展，赛道空间巨大，石油企业推进充换电产业要把握好发展路径。

　　充换设施一体化建设。得益于大功率柔性充电堆技术的发展，超充与换电一体化建设，二者可共用电容、变压机组、充电堆、消防等基础设施，换电站可利用自身储能属性为超充提供配套储能的功能，也可在必要时利用超充为站内电池充电，提高换电站内电池的补能效率。既节约设备投入成本与土地资源，又能实现规模效应和流量效应，而在同电容量、同面积的前提下，充换一体站的补能效率远远高于超充站。

　　建设光储充放一体站。推进光储充放一体站建设，是推动电动汽车从“低碳”向“零碳”发展的重要举措。既能节省配电增容费用，参与削峰填谷，又能有效缓解新能源发电间歇性、不稳定性等问题，并充分利用清洁能源，助推能源结构转型，助力双碳目标早日实现。

　　细分市场做好差异化竞争。不管是慢充、快充、超充，还是换电模式，都会有适用于自身细分领域的场景。对于营运车而言，其补能需求快且频繁，且范围较为固定，更适合用建换电站的方式来满足运营需求;在私家车领域，换电车的车电分离模式能为消费者降低购车成本，同时对价格及现金流敏感用户更为友好，换电能为在小区使用充电桩不便的消费者带来便利;在高速公路等增容空间有限又需要实现快速补能的场景，换电站也能更好的解决补能需求。

　　实现站网互动“S2G”。近年来随着V2G、虚拟电厂等技术的发展，以及新型电力系统转型建设的推进，充换电站已具备从一项补能业务转变为更为广泛的能源基础设施的能力，可以化身为一座座虚拟电厂，为其他设备设施供电和参与电网需求侧响应，最大化利用电池资源和电力资源。以蔚来汽车为例，其在浙江已有超过100座换电站换接入到电网调度中，至今已执行错峰充电1012次，错峰填谷电量5455000kWh。

　　布局重卡换电站。换电重卡车已在重污染区域、核心城市区域、能源丰富区域得到大量推广和应用，销量大幅增加。中汽协数据显示，2021年中国换电重卡车销量达到5404辆，销量增速同比高达762%。2022年换电重卡累计销售1.25万辆，换电车型在新能源重卡车销量占比中已超过50%，且比例持续走高。不仅如此，有些路线需求较大的场景，以实现不错的经济效益。当前，石油企业在重卡换电领域拥有得天独厚的资源和发展动力，通过合理利用加油站资源，能够有效推动重卡换电服务的业务拓展。

　　责任编辑：周志霞