全球LNG运输船市场进入结构性调整，我国LNG进口及相关船舶制造应及早应对。

　　据标普全球数据统计，截至2025年8月底，全球LNG运输船的68.2%处于在役状态，24.1%处于正在装船或者待订状态，处于闲置或停航状态的占比约1.3%，退役船只占比约6.3%。另据美国Flex LNG数据显示，当前全球LNG运输船闲置船舶近60艘，大量老旧船只被提前报废，远超现有LNG运输船总量的一成，反映出海上天然气贸易的放缓，也预示着市场对LNG行业增长的信心已严重受挫。

　　疲软的三大主因

　　实际上，这一现象在2024年就已经相当严重。当年平均每艘LNG运输船仅完成9.5航次，船只利用率与往年平均水平相比大幅下降。分析这一现状的原因，可以归结为三条。

　　一是船型老旧。目前被停用的多为使用蒸汽轮机或三燃料柴油电(TFDE)推进系统的旧型船舶。这些船舶不仅燃料效率低，而且货物经济性欠佳，已不再适应当前的市场竞争。克拉克森海运指数指出，船舶闲置、封存乃至报废的现象愈加普遍。截至2025年5月初，蒸汽轮机船型中已有创纪录的19%的运力处于非活跃状态。这反映出老旧船型在当前市场环境下面临严峻生存挑战。

　　二是国际海事组织对海上船舶的环保标准趋严，增加了缺乏改造价值的老旧船型的运营压力，不经济运力被加速淘汰。费恩利预测，随着更多船龄超过25年的LNG运输船逐渐步入潜在报废阶段，2025年LNG运输船的拆解总量可能突破20艘。这一数字远超过去10年的年均水平。

　　三是航程缩短，船运市场周转加快，运费深度下跌。2022年以来，欧洲大量采购美国LNG，替代了部分长途运输，如来自中东的货源，减少了船舶运输需求。短途航运增加，周转加快，市场运力供需失衡局面雪上加霜。LNG市场运费自2024年下半年开始一路下滑。截至今年8月底，全球三燃料柴油电力船和蒸汽轮机船每天平均运费仅为0.975美元/百万英热，较2022年深度下跌65%。运费低迷直接影响船东收益。船东宁可将部分老旧低效船只闲置，以避免亏本运营。例如，马来西亚航运巨头MISC近日发布业绩报告，为应对运费疲软的挑战，公司正在评估多种应对措施，包括船舶闲置和重新部署目前已租出的船舶。

　　维持LNG运输船制造大国地位

　　全球LNG运输市场的繁荣与衰退主要取决于对天然气的需求。业界普遍的观点是，长期国际天然气需求仍处于上升态势。睿咨得数据认为，全球LNG需求预计将在2045年超过7亿吨，市场仍面临长期产能缺口，产业必须提早布局、增强韧性，以实现可持续发展。伍德麦肯兹认为，2040年全球LNG市场每年的供应缺口将达约1.2亿吨，预计到2040年全球LNG需求将达6亿吨/年，超过全球在建或运营的LNG供应量。基于这样的预期，目前全球约有1100个LNG项目正推动市场扩容，LNG运输船市场还有发展空间。

　　2024年，我国企业LNG运输船新船订单市场份额为46%。我国已成为LNG运输船制造大国。为保持这一地位，我国必须在LNG运输船环保设计和技术水平上持续进步。根据国际LNG运输船的发展方向，应重点做好以下工作。

　　首先，优化LNG运输船节能设计。基于项目全生命周期的营运模式来开展定制化优化，最大限度降低LNG运输船在整个营运生命周期的能耗水平。革新LNG运输船液货围护系统、液货操作系统与推进系统等，不断推陈出新气泡减阻、风力助推和CCUS等新型节能减排技术，围绕低碳节能的方向降低LNG运输船各个子系统的能耗水平。通过数字化智能化，实现LNG运输船营运向更加安全、便捷与精准的方向发展。随着我国造船工业越来越强以及LNG运输船在国际市场份额越来越大，要通过自主研发、引入新资源、推动GTT协同认证、国产化等方法，有序推进。

　　其次，积极发展清洁燃料LNG运输船。当前，多种清洁燃料如LNG、甲醇、生物柴油以及氢和氨燃料被认为具有潜在应用前景。从全球新造船舶订单来看，清洁燃料新船的签约量并无放缓迹象。克拉克森研究报告显示，2024年全球替代燃料新船订单820艘、6220万总吨，不包括LNG运输船使用替代燃料的船舶订单727艘(5210万总吨)，投资水平创历史新高。

　　在发展清洁燃料LNG运输船时应着重考虑如下决策因素。一是船舶设计。新造船舶还是改装现有船舶?新造船舶可以自由选择最优的燃料系统，改装则受限于原有结构。二是经济性。不同燃料的价格、可获得性、基础设施成本(如加注设施)差异巨大，需要进行全生命周期的成本分析。三是法规合规性。要满足国际海事组织的硫排放限制、碳排放强度指标以及未来更严格的法规。

　　优化我国LNG进口策略

　　总而言之，全球LNG运输船市场正经历一场结构性调整，老旧低效运力加速淘汰。这对我国进口LNG业务来看，既有机遇又有挑战，但总体上机遇大于挑战。

　　我国LNG行业要充分利用这一机遇，提高自主运力，保障能源安全。全球LNG运输船市场的调整期，正是加快发展本国LNG运输船队、提高“国货国运”比例的机遇。数据显示，日本进口LNG约70%由该国船企承运，而中国船运公司承运本国LNG的比例不到20%。同时，灵活利用二手船市场，在租金低点时，可以考虑短期租赁一些效率尚可的TFDE等中型船舶作为补充运力，增强灵活性。探索参股、合资等多种模式，与拥有先进节能船队的国际船东(如Flex LNG)合作，共同投资新造船并锁定长期租约，以稳定运输成本。

　　要投资布局绿色船舶技术，抢占未来赛道。全球航运业脱碳是大势所趋。中国造船企业和船东正积极布局绿色动力船舶，如招商轮船订购甲醇双燃料超大型油轮。这不仅是应对环保法规的需要，而且是提高未来竞争力的关键。

　　要参与全球供应链，增强话语权。中国作为全球主要的LNG进口国之一，市场地位显著。可以利用市场规模优势，更深入地参与全球LNG供应链的合作。例如，探索与资源国的更紧密联系，或在特定项目上寻求运输环节的协同投资。

　　要优化进口结构，探索多元化模式。地缘政治和关税政策正重构LNG贸易格局：俄乌冲突推动欧洲加速转向海运LNG，形成大西洋“短距化+双向化”运输特征，太平洋航线则转向卡塔尔、澳大利亚等来源;市场交易模式同步变革，现货与短期交易占比上升，推动定价机制从Henry Hub挂钩转向现货指数，并催生“基础长约+灵活期权”的新型航运合同模式;转口贸易兴起，大型进口商转型为贸易商。预计LNG运价低迷态势将在2~3年内持续。我国应该思考如何进一步优化进口结构，提高资源调配和应对市场波动的能力。

　　责任编辑：陆晓如