目前，重卡换电面临成本制约、应用场景过窄、换电标准不统一的三大挑战。

　　毋庸置疑，国家的“双碳”目标，油企的绿色低碳转型发展，运输企业快速降低成本，都在促进新能源重卡换电快速发展。然而，重卡换电毕竟是一个新鲜的事物，市场多方还处在一个探索期。眼下，就有几方面急于突破。

　　成本制约

　　随着换电重卡的快速发展，重卡换电站的建设将同步加速。

　　正如中国石油规划处处长李波表示，油企若想发展重卡换电项目，至少要满足三个条件。其中一个条件，就是要看当地是否有新能源车企参与。换句话说，要看当地到底有多少这样的重卡换电车，有一定量新型重卡才能有足够的换电需求。

　　7月21日，在四川宜宾举办的2022世界动力电池大会上，吸引了不少准备为自己企业车辆换新的经营者。在当地具有20辆柴油动力的重型货运卡车的陈先生，就是其中的一员。

　　去年以来，陈先生的20辆重卡陆续到了报废换新年限。他有点儿拿不定主意了：是换一批电动力的新型重卡，还是继续买柴油动力的新车?在动力电池大会上，他了解到动力电池最新技术、参观电池换电演示的同时，得到一个重要信息：353国道上刚刚开业的中国石油宜宾机场路综合能源站能提供“重卡换电”服务，又了解到未来宜宾换电站将快速布局。陈先生心里有了底，拍板将20辆燃油车重卡全部换成新型重卡换电车。

　　但像陈先生这样爽快的人，目前是少之又少。一方面传统柴油重卡不一定到了报废的期限，另一方面换成新型重卡面临着巨大的成本问题。

　　目前，一辆6×4换电重卡的采购价在80万~100万元，比传统燃油重卡高出一半的价格。这样的售价，很难让资金实力一般的采购方接受。“新型重卡车辆少就预示着需求少，油企建设换电站就谈不上经济效益。发展这方面，更多的是社会责任。”李波说。

　　不仅车辆价格不菲，而且换电站建设属于重资产模式。虽然其在基础设施上的投入比常规的纯电动重卡要少，但根据业内相关人士的测算，与普通纯电动重卡充电场站相比，换电站在服务同等数量的新能源重卡时，不仅需要的占地面积更小，而且由于换电模式的不同，需要的电源功率仅是充电模式的1/4，因此在充电站场的建设成本上能节省不少。即便如此，换电站的前期投入包括用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等。据相关机构统计，投资运营一座重卡换电站大约需要1000万元。

　　“目前是起步阶段，各项投入相对比较高。未来实现规模化以后，成本会逐渐降下来。”李波说。

　　车辆的采购成本高，业内人士算了一笔账，如果采取租赁模式，采购成本同样不低，毕竟换电站成本昂贵，所有的投入成本会分摊到换电重卡的售价中。由此，未来如何降本才是换电重卡能否全面铺开的关键因素之一。

　　应用场景过窄

　　除了成本过高外，重卡换电的应用场景过窄也是一大挑战。

　　目前，一些污染大省在重卡换电应用方面较为普遍。从应用场景来看，各地因地因宜。比如在唐山，主要用于煤炭、钢铁等港口、矿区和物流园区方面的运输。在包头，200余处矿区、十余座火电厂，再加上钢材、铝材、稀土等原材料。巨大的运输需求，为包头推广换电重卡提供了多种应用场景。特别是今年以来，包头尝试拓展垃圾搬运、渣土清运、物流园区、市政环卫等运输场景，形成多元化的示范效应。

　　例如，城市内的渣土车，尤其是省会城市的渣土车，基本上每天的运营时间在12小时左右，且运营时间多集中在晚上。若选择充电模式，充满电需花费2小时左右，运营一晚上需充电2—3次，无疑增加了渣土车的运营成本。所以，针对城市内的渣土车和水泥搅拌车，更适宜的场景还是换电。

　　“换电重卡在以上场景下具有明显优势，可以有效解决充电时间长、运营低效、载货量少、里程焦虑等痛点。”天津大学教授姚春德指出。特别对于那些钢厂、煤炭、港口的短距离接驳用户或者部分小范围区域短途运输的用户来说，能带来更大的便利性，抛开购买成本来看，已经无限接近传统的燃油车型的使用方式。

　　从另一个角度看，正是受限于采购价格过高、换电站点稀少、车辆续航里程低等特点，换电重卡往往只能在以上封闭的场景中才能发挥优势，助力采购方将投入成本尽快“赚”回来。然而，以上场景看着似乎很多元化，但实际上如果按各个省市来看，发展非常局限。

　　“换电重卡的确能够解决不少难题，但能否大面积的推广应用要分场景来看。因为其很难承担起中长途运输的重任。”业内人士表示。哪怕是在国内电价最便宜且相对较适用于车电分离模式的内蒙古，换电重卡目前依旧不能在多场景全面铺开。由此，虽然换电重卡未来发展可期，但从小众市场走向大众视野依然有很大的压力和阻力。

　　换电标准不统一

　　乘着政策的东风，换电重卡正逐渐步入正轨。但想要进行其规模化推广，最大的挑战是换电标准不统一。

　　“目前，我们公司推出的电池，原则上是可以实现通用，即便不是一辆车也可以实现跨车辆的使用换电。只要和系统对应，确定好该电池与这台车原装的电池的型号是一样就可以。”与中油中铝合作、专门从事新能源电动汽车充电设备研发生产的上海玖行能源科技有限公司运维经理王鹏翔说，当然，如果其他公司生产研发的电池是不相匹配的。

　　正如王鹏翔所说，从现阶段来看，不同厂家换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。哪怕是同一个品牌，不同产品的电池标准也有很大的区别。

　　“不仅如此，包括电池箱体、电池容量、高压线束及接插件和电池管理系统等方面无法做到统一。”某动力电池企业技术人员表示。换电标准不统一，会打击用户使用换电重卡的积极性。各个厂商之间存在技术壁垒在一定程度上制约了产业发展，进而影响换电重卡市场规模的扩大。

　　换电标准的制定与完善，是产业发展的重要前提和基础。换电重卡想要大规模推广应用，解决换电标准问题是重中之重。只有统一标准，才能降低电池运营、电站投资的成本，才能推动换电重卡规模发展。

　　事实上，为解决换电标准不统一的难题，国家有关部门已陆续出台新能源汽车换电模式的相关政策。去年10月，工信部印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，要求健全换电相关标准体系。今年3月，《2022年汽车标准化工作要点》发布，针对充换电领域提出加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。

　　除国家层面的支持外，地方政府相继发布了换电行业标准。今年3月，江苏省发布《新能源汽车充(换)电设施建设运营管理办法》;4月，江苏通过了《纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审。近日，包头市市场监督管理局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定。这些相应的制度都从不同层面提出解决应用场景下，电池包尺寸、接口无法互换的推广瓶颈，进一步推动纯电动重卡换电标准制定的进程。

　　“随着各地换电标准的逐步落实，换电重卡有望率先打开商业化运营之路。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军说。

　　范永军指出，需要注意的是，各地发布的换电技术规范和管理办法具有显著的“地方特色”，不同地区会根据本地需求“量身打造”相关标准。如果这一做法引发“连锁反应”，导致其他地区跟风效仿，换电标准更是难以实现全国统一。

　　“从地方标准切换到国家标准，需要对所有运行车辆进行软、硬件升级改造，这就涉及切换成本和利益的问题。因此，当下急需制定国家统一的换电标准。”范永军说。

　　只有统一换电标准后，不同电池厂商的电池包就可以在不同车辆上互通互换，运营主体在采购换电重卡时也有了更多选择权。这将推动换电重卡实现市场化运营，对整个换电行业具有重要意义。

　　责任编辑：石杏茹