编者按

　　一部《穹顶之下》，让环保不出意料地成为今年两会上的热门词汇。随着点击量的剧增，石油石化企业污染大、柴汽油标准太低等字眼印入人们眼帘。然而，石油石化企业是否真的污染这么大?油品标准制定又是否如此之低?

　　本刊记者采访了多位全国政协委员、全国人大代表，追问环保面前的企业责任，探讨环保压力下的生存之道。

　　采访中，记者不禁叹息，空气中的雾霾入侵国人的心肺器官，观念上的偏见却也如雾霾般慢慢侵蚀着国人心灵。人们忽视了不断增大的汽车数量，忽视了日益糟糕的路况，却毫不犹豫地将“尾气排放致霾”的板子打到油品质量甚至是油品标准上来。

　　错误的判断不可能带来正确的治霾措施。下面，我们就请中国工程院院士曹湘洪详细解释油品质量标准的制定过程。

 　　雾霾袭城，每个人都是受害者;穹顶之下，没有一个旁观者。一部纪录片，将我国油品质量的问题再次推进人们的视野。在本次“两会”上，中国工程院院士曹湘洪就舆论关心的油品标准制定问题与《中国石油石化》记者进行了深入交流。

　　同样排放要求各国技术指标不尽相同

　　中国石油石化：曹院士，您好!作为国家石油产品和润滑剂标准化技术委员会主任，您能否介绍一下我国实行的是一种怎样的油品标准?

　　曹湘洪：我们目前常说的国Ⅳ、国Ⅴ油品标准是指满足国Ⅳ、国Ⅴ汽车尾气排放标准的油品质量技术指标体系，由十八项技术指标组成。汽车尾气排放标准，由环保部制定并发布，具体规定汽车尾气中一氧化碳、氧化氮、烃类化合物等有害物质的含量限值，这些限值随着环保的要求越来越严，一个阶段一个阶段的从严。我国的排放标准等效采用欧盟的排放标准。

　　欧盟国家已经实现第五阶段的排放标准，现在又开始推行第六阶段标准。我们国家2013年公布的已经在北京、上海、苏州、广东、天津等执行的汽油、车用柴油标准可以保证达到国家第五阶段排放标准的要求。这和欧Ⅴ的排放标准是一致的。

　　中国石油石化：目前我们国家的成品油质量和欧洲美国相比较，是怎样的?

　　曹湘洪：油品标准的比较不能简单地拿出某一项指标来进行比较，因为各国的具体指标是不一样的。各个国家根据本国的国情和试验研究的结果，制定具体的技术指标，但必须保证达到尾气排放的限值要求。

　　譬如，欧盟的油品标准对烯烃、芳烃是有要求的，比如限制烯烃不超过18ppm，芳烃不超过35ppm;日本就没有规定烯烃、芳烃的指标。

　　我们国Ⅴ汽油规定的烯烃含量是小于24%，芳烃的含量是小于40%。虽然这个标准要比欧Ⅴ排放标准一个高5个点，一个高6个点，但是排放都达到了第五阶段排放的要求，所以在排放标准上是不存在差距的。

　　过去我国的油品和欧洲、美国等有差距，主要是差在硫含量方面。因为硫燃烧以后会变成氧化硫，使汽车尾气催化剂中毒，导致尾气中有害物质增加，造成污染。国Ⅴ汽油硫含量的指标和欧洲、日本是一样的。

　　汽车尾气排放标准由环保部制定

　　中国石油石化：那么，在国Ⅳ、国Ⅴ这些不同阶段的尾气排放总的标准要求由谁来确定?

　　曹湘洪：环保部。

　　譬如说，在制定第五阶段的成品油标准时，国家环保局首先会制定出一个第五阶段的排放标准，这个排放标准等效采用了欧盟的排放标准。

　　中国石油石化：这个标准由环保部来制定，那么标委会中的石油石化企业起到什么作用呢?

　　曹湘洪：环保部制定汽车尾气排放标准的指标后，我们要组织油品专家研究制定满足排放要求的油品技术指标。标准的起草过程要进行文献资料、炼油企业状况调查，确定具体的技术指标和试验方案，进行试验验证。证明采用的技术指标是科学合理的，完全可以保证达到排放标准的要求。只有这个要求达到后，标准草案才可以提交审查，否则就出台不了。

　　标准审查首先要审查实验是不是可靠、数据是不是可信，是不是能达到排放标准。如果有不合格的情况，这个标准就被环保否决了。这个标准的制定过程说起来很拗口，通俗地说就像大学录取招生，环保部确立了最低录取分数线，企业就是考生。如果企业研究的油品达不到这个“录取线”，那么标准就是不成立的。一旦标准公布，就说明我们的油品是可以达到这个要求的。

　　环保部出台汽车排放标准后，汽车行业还要据此研究汽车的技术标准，因为排放不仅与油有关，还与汽车的发动机有关系。如果燃烧效率比较低，燃烧不完全，那么出来的一氧化碳、碳氢化物的含量就高。

　　谁在影响雾霾

　　中国石油石化：您认为我国油品质量升级的速度是快还是慢?

　　曹湘洪：我国油品升级是很快的，基本三年升一级。但是，车的使用寿命是在十年左右的。譬如在颁布国Ⅳ的同时，国Ⅳ标准的车同时也开始推行，但是国Ⅲ的车远没有到报废时间。

　　存量车不可能和油同时升级。虽然排气的氧化硫降了下来，但是发动机烧得不好也影响排放。因此，有了高标准的油还不行，还要有车，有了配套的车也还不行，还要有畅通的路。油、车、路三者必须统一起来。

　　可以这样算一下：第五阶段汽车尾气排放，要求小汽车一氧化碳排放每公里小于1g，非甲烷总烃每公里小于0.068g，氧化氮每公里小于0.06g。北京市大约有550万辆车，如果每天60%的车出行，330万辆。设每辆车行驶20公里，一天是6600万公里，乘以氧化氮每公里0.06g，一天将近排放3.96吨的氧化氮，更何况我们绝大多数车还未达到国Ⅴ的标准。即使标准达到了，大量的机动车出行也会造成数字可观的污染物排放。

　　中国石油石化：您认为雾霾和油品质量的关系是怎样的?

　　曹湘洪：的确，汽车的尾气排放是造成雾霾的一个因素，煤的不清洁燃烧也是一个因素。但还有其他因素。PM2.5有直接排放的，叫一次生成;也有排放的污染物在空气中反应生成的，叫二次生成。坦率说，一次生成pm2.5多少，二次生成pm 2.5多少，我们还没有弄清楚。

　　最近有报道说，水体、土壤污染造成微生物的繁殖，微生物往空气扩散，与工业污染物复合，可以生成二次pm2.5。这是我们国家雾霾成因中的特殊成因，和国际上通行的雾霾成因还不一样。

　　这就需要我们下大力气来治理研究。把雾霾的分子图谱拿出来，把雾霾生成的真正原因搞清楚，一次、二次分别生成多少，在这样的情况下，我们才能有针对性地研究对策、措施。

　　国Ⅳ汽油及车用柴油标准已经在全国实施，北京等省市已实施国Ⅴ标准。欧盟已开始推行欧Ⅴ标准的油品。目前，我们已在启动国Ⅵ标准的研究制定工，油品标准升级的目标是尽快与欧盟标准同步一致。油品标准的制定工作量很大，在这个过程中，需要多方面的协调。

　　责任编辑：刘淑菊

　　精彩话语

　　我国油品质量升级速度是很快的，基本三年升一级。

　　就像大学录取招生，环保部确立了最低录取分数线，如果油品达不到这个“录取线”，那么这个标准就是不成立的。这就是“环保一票否决”。

　　我们油品标准升级的目标是尽快与欧盟同步一致