财政部等四部委8日下发《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，放缓了新能源汽车补贴标准降幅，即今年在去年标准基础上下降5%，明年在2013年基础上下降10%，而不再是去年9月提出的分别下降10%和20%。

　　业界分析认为，在我国新能源汽车尚处于初级阶段的时候，降幅放缓利于新能源汽车发展，也利于提高车企和消费者的积极性，但加快推广使用还需破解配套设施不完善和成本过高等制约实现新能源汽车产业化的主要因素。

　　新能源汽车“喜迎”补贴放缓退出

　　《通知》规定，对纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014年和2015年度的补助标准进行调整，即2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。

　　比如，根据2013年9月财政部等四部委发布的新能源汽车补贴政策，纯电动乘用车最高可享受6万元补贴，在补贴标准调整后，纯电动乘用车最高补贴今年将小幅下降至5.7万元。

　　《通知》指出，按照相关文件规定，调整后的补贴推广政策将执行到2015年12月31日。为保持政策连续性，该补贴推广政策到期后，中央财政还将继续实施补贴政策。

　　民族证券首席汽车行业分析师曹鹤在接受新华社记者采访时说，对于我国发展还不够成熟的新能源汽车产业而言，此前的补贴标准下降幅度有些大，不利于新能源汽车的发展;与此同时，频频出现的雾霾天气也在一定程度上促使相关部门放缓补贴标准的退坡机制。

　　他表示，此次调整新能源汽车的补贴标准，是行业的进步。相较于10%，此次5%的“退坡机制”更多地是出于行业发展的角度，而非财政收支角度。近几年来，国家出台了不少扶持政策，但总体来看，新能源汽车销量不大，所以下调补贴标准对行业实际影响不大。

　　不过，中国汽车流通协会常务理事苏晖还是希望政策层面不要下调补贴标准。他在接受新华社记者采访时说，在当前大气污染压力加大的环境下，政策层面不应下调新能源汽车补贴标准，而应加大鼓励力度，释放积极明确的信号。

　　市场规模远未达到预期 扶持政策尚需持续

　　在一定程度上来分析，新能源汽车补贴标准放缓下调的背后，是我国新能源汽车的市场规模远未达到预期。

　　据中国汽车工业协会统计，2013年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中:纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆。销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中:纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。

　　然而，2013年我国汽车总产量和总销量分别高达2211.68万辆和2198.41万辆，分别同比增长14.78%和13.8%。以最主要的纯电动汽车产销量占整体汽车市场的比例来看，2013年仅为0.066%，略高于2011年的0.033%和2012年的0.064%。

　　根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。由此可见，2013年新能源汽车的产销量与该目标相距甚远。业内表示，即便放缓补贴政策退出的步伐，要真正实现推广50万辆新能源汽车依然任重道远。

　　新能源汽车补贴标准逐年下滑是国际通用做法，比如，美国对新能源汽车产业的补贴政策主要采取税额抵免的办法，对符合补贴标准的混合动力汽车以销量6 万辆为界线，累计销量达3万辆后，消费者享受50%减税优惠;累计销量超过4.5万辆，消费者享受25%的减税额;累计销售超过6万辆后，购车者不享受减税优惠。

　　但鉴于我国汽车社会与欧美有所不同，业内人士建议新能源汽车补贴政策退出机制要视情况而定，尤其是我国新能源汽车产业尚处于发展初期，仍需持续的力度较大的鼓励扶持政策。

　　曹鹤认为，当新能源汽车年销量达40万-50万辆，新能源汽车走上市场经济轨道时，才是补贴政策退出较为理想的时机。

　　加快推广还需破解配套等制约

　　除补贴标准做调整之外，四部委还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，包括沈阳、长春等12个城市或区域。去年11月，已有北京、天津、上海等28个城市或区域被确认为首批新能源汽车推广应用城市。

　　新能源汽车“叫好不叫座”，一大制约因素就是充电等配套实施的匮乏。随着示范城市或区域的不断增加，与新能源汽车加快推广使用紧密相关的充电等配套设施也有望不断完善。但是就目前而言，大部分示范城市的充(换)电站(桩)等基础设施仍明显不足。有些车企认为，由于充电桩等基础设施的匮乏，新能源汽车目前对于国内普通消费者而言，没有什么实际意义。

　　曹鹤认为，今年可能会继续出台其它配套政策，较易弥补新能源汽车补贴标准下降5%的缺口。《通知》也表示，推广城市应加快建设基础设施，落实地方性鼓励政策。

　　合肥市是2009年和2010年被国家相关部委先后批准为国家首批13个“节能与新能源汽车试点城市”之一和首批5个“私人购买新能源汽车补贴试点城市”之一，在发展新能源汽车及其配套设施上进程较快。合肥市科技局最新公布的数据显示，截至2013年，合肥市已推广新能源汽车8813辆，其中九成左右为纯电动汽车;同时合肥市也大力投建充换电基础设施。该市在2013年在全市范围内建成349个电动出租车充电桩，目前500辆电动出租车陆续投入运营。 截至2013年底，合肥市建成9座公交车充换电站，50个电动轿车电桩群，近2000个电动轿车充电桩。

　　由于新能源汽车续航里程有限，一般都在150-200公里之间，比亚迪E6最长也只能跑300公里左右，所以纯电动车对配套设施的依赖度很高，配套设施不健全是发展新能源汽车的一大制约因素。

　　另外，目前我国新能源汽车电池技术的可靠性、稳定性还不足，循环寿命不长，电池成本占整车总成本的比例还维持在三分之一甚至一半以上的高位，这都直接影响到新能源汽车的发展。为此，要实现新能源汽车产业的量产，车企还需在有力扶持政策的推动下，通过自主研发或者与国外公司合作方式，提升新能源汽车技术水平。比如，北汽最近表示，它将与美国Atieva公司合作推出一款与奥迪A6L同等级的高端电动车。